终于有人体贴电动车的“屁股”了
出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编纂｜周到
头图｜视觉中国
100度电一次性跑1200公里，百公里电耗8.3度，每度电掩盖的里程凌驾10公里。
假如有如此一台“吃少少、跑远远”，且轴距可以做到2800毫米的奢华品牌纯电中型轿车摆在眼前，你对否会乐意重新实验对传统品牌出品的“大厂电动车”创建认知。
不乐意，没干系，中国新权利们的积极各位有目共睹。
乐意，那么庆贺你，可以天然会在一台车上一次性见地到天下上最前沿汽车武艺的总和。
这台车就是奔腾VISION EQXX看法车。
你大概会惊诧于它静静无闻的水滴型外表，会沉浸于它47.5英寸的8K大尺寸屏幕，会猎奇它纯天然的座椅“皮革”毕竟有没有蘑菇味。
但最能惹起笔者注意的，却是安装在VISION EQXX看法车尾部的一个组件：运动时，你看不见它；开动时，你也看不见它。能望见它的，仅有后车。
但就是这个能屈能伸，可进可退，外表黑黢黢的部件，可以在言笑间将上下乱流梳理得分明白白，让不安分的氛围乖乖听话，让电池组里的电仿佛怎样也跑不干。
它，就是学名鼎鼎的真·氛围动力学专家：“可伸缩主动式后分散器”。
暴电扇、吸盘车和“违禁品”
比拟VISION EQXX看法车上这套主动式可伸缩尾局部散器板正严厉的外型，分散器老祖宗们的整活水平分明超过一截，这些脑洞天马行空的上古大神们，玩得远比奔腾更特别，更夸诞，更咋咋呼呼。
1970年，一台外表方方正正，全体外型与古代空力气学计划南辕北辙的赛车刷爆举世各大GT赛事，冠军拿得手软不说，还曾交出过“起步排位第十二，终极站上冠军领奖台”的惊人成果单。
这台车就是集速率与特异于一身的Chaparral 2J——一台车尾挂载一对相似外燃机喷口，俨然一具洲际巡弋飞弹样子的赛车。由于Chaparral 2J贴地功能真实太过反常，各位都称它为“吸盘车” （Sucker Car），这个称呼直到今天也没有第二台车有资历使用。
和Chaparral 2J同场竞技的车手们常常埋怨：“这暴电扇卷起地表的油污粉尘今后喷，我们连路都看不清！”但车队老板只淡淡地说了一句：“你们可以直接凌驾去。”
Chaparral 2J的势如破竹，实质上是一场氛围动力学的压倒性成功。我们都晓得，上扬力是赛车的仇人，下压力是赛车的伙伴。提升下压力，就要最大限制地变小汽车和地表间的氛围压力，这就必要增速氛围，办法有两种：第一，使用车底计划，让氛围进入局促的车底管道，提升流速；第二，使用暴电扇产生负压，强行增速氛围。
由于彼时的赛事不设定倡导机排量极限与数目，以是车尾分外加装的两个暴电扇，无时无刻不在抽取车身底部的氛围，共同车身周围塑胶材质的软性侧裙，车底可构成半真清闲区，宛若吸盘一样牢牢吸附在地表上。即使车辆在运动形态下掀开电扇，车身高度都市下降近5厘米。在没有尾翼的情况下，Chaparral 2J制造出了900公斤下压力，比拟使用尾翼的车辆，Chaparral 2J的下压力不会因车速下降显现折损或散失。
圈速提升让工程师们喝彩雀跃，但机件妨碍和历久度成绩，却让工程师们伤透了头脑：一方面，这两个17英寸的暴电扇的扇叶常常在高速行驶中决裂，零件洒一地，把竞速赛玩成道具赛；另一方面，驱动暴电扇的倡导机移植自雪地摩托车，无法在长时间、高强度的赛车活动中坚持安定输入形态，一旦没效，车手基本无法操控。
同时，Chaparral 2J过于蛮横的圈速引来了赛事委员会的强力羁系。一个赛季后，委员会就公布禁用任何可挪动的扰流组件，电扇因行家驶历程中不休转动，被界说为一种可挪动的扰流组件。
“暴电扇”固然只在赛道上稍纵即逝，但其眼前蕴藏的“地表效应Ground effect”实际，却启示了多数古代汽车氛围动力学工程师们，他们不再沉浸于尺寸惊人的尾翼，转而将研发重心下沉到地表，直接推进了尾局部散器的显现。
1978年，唯一态度过F1赛场的“电扇赛车”——Brabham BT46B呱呱坠地。在谁人神仙打斗，各家工程师为了地表效应无所不必其极的年代，鬼才计划师戈登·穆雷（Gordon Murray）在Brabham车队成熟的赛车上做了一个大胆的改动：在车尾倡导机上方，挂载一具由倡导机直接驱动的垂直电扇，看起来是在为倡导机提供分外冷却伎俩，实践上是不休地导出车底气流，使车底更接近真空形态，产生惊人无比的吸附性。这电扇有多凶猛呢，凶猛到BT46B赛车进站后怠速情况下，车身也分明低于别的赛车。
伪装成散热器的车尾超暴电扇，成了对手们避之不及的噩梦漩涡。传奇车手尼基·劳达（Niki Lauda）驾驶着这台“巨型吸尘器”初次出征瑞典就以抢先第二名34.6秒的成果，毫无挂念地拿下冠军。
在F1赛场上，抢先第二名30多秒，你可以想象BT46B毕竟有多无敌。但很快，超暴电扇计划遭到以莲花为首的一切车队剧烈抗议，在仅参赛一场的情况下，Brabham主动拆掉了这套“太古神兽”级的电扇，把“超智能方程电扇赛车”复原成平平无奇的“方程式赛车”。
超暴电扇成果的吸盘车的确超出想象的快，但却是宁静性层面的“违禁品”。制造“地表效应”必要坚持车底与周围情况的相对气密，但倘使碰到路面波动或车辆侧裙、底盘受损，气密性忽然丧失招致的下压力锐减，车辆失控的风险极高。1983年，基于宁静考量，FIA公布了Flat-Bottom Regulation车身下方必需平展条例，吸盘车正式分别赛道。
绝迹于赛道并未料味着民用车也要向“地表效应”挥手分别，在赛车活动中取得富裕验证的超暴电扇褪下夸大的“戏服”后，演进成了由碳纤维板或金属板构成的尾局部散器（Diffuser），在民用车范畴持续奉献着昂贵且名贵的下压力。
好比宝马G82 M4上这套外型繁复的尾局部散器，就是碳纤维在高压热处理下克制成型的。
这台颠末Mansory之手改装的兰博基尼URUS，也选择了相反思绪的尾局部散器。仔细察看你会发觉，这两套尾局部散器，都接纳斜面和垂直于地表的直立布局件梳理车辆底部气流，让车辆上部氛围流速小于下部流速，从而到达增长下压力成效，提升操控安定性。
能屈，也能伸
比拟向外部延展的尾翼布局，尾局部散器不产生分外阻力，所产生的下压力最大可以占整个车身总下压力的40%。这是一门“稳赚下压力，不赔新阻力”的绝妙买卖，燃油车梦寐以求，电动车更是寤寐求之。
一台行驶中的汽车，必要克制三种阻力：第一，轮胎与地表间的摩擦阻力；第二，传动零件间的阻力；第三，劈开氛围时产生的阻力，即各位熟识的风阻。
据公开数据体现，一台车在80km/h时速下，有60%支配的动力是用来克制风阻的。当速率到达200km/h时，85%都将用在与氛围阻力的反抗上。
风阻系数的盘算公式是：正面氛围阻力X 2÷（氛围密度 X 正面投影面积 X 车速的平方），以是倒推氛围阻力的盘算公式是：正面氛围阻力=（氛围密度 X 车速的平方 X 车辆正投影面积 X 风阻系数）÷2，抛开氛围密度这个和车本身不关的要素不谈，车辆正投影面积和风阻系数对车辆承载的氛围阻力起决定性作用。
低落风阻系数的主要途径有四条：第一，低落正投影面积，车越扁越好，抱负形态是把车拍扁成一张纸，但分明不实际；第二，流线型外表，参照已知风阻系数最小的物质水滴（0.05）；第三，变小车身孔洞数目，降俯氛围被切割后产生的乱流，增长曲面平滑度，好比电动车上稀有的关闭行进气格栅；第四，拉长车尾，即接纳更长的楔形车尾外型，让车上部和下部的气流快速接近，降俯氛围产生的拖拽力。
对绝大大多家用燃油车来说，风阻系数对能耗的影响远没有对风噪的影响来得直接，只需不是太夸大，如奔腾G，路虎卫士，Jeep牧马人如此的“方盒”外型，都不必太放在心上。但对纯电动车来说，风阻系数是可以对整车能耗产生推翻性作用的决定因子，以是即使终极只能把风阻系数低落0.01，工程师们也要专心努力。
VISION EQXX看法车上的主动式可伸缩尾局部散器，就是一个典范案例。
它是如此事情的：当车速到达每小时60公里时，分散器会分两步移出车身：起首下降与车身构成一个4度的斜角，然后向后方延展200毫米，完备伸出后可让整车风阻系数低落0.01；当车速降至60公里以内时，分散器会主动折叠回车身。
该分散器对整车风阻系数产生积极作用的办法很奇妙：在原有车身布局足以应对氛围阻力，且能耗较低的低速行驶时隐蔽在车身内，维持计划的全体美感；在高速行驶多量斲丧电能时主动伸出，让本就长尾的VISION EQXX看法车变得更长，变小车上部和下部气流接近时间，降俯氛围阻力影响。
主动式可伸缩尾局部散器从数字构思到终极落地在VISION EQXX看法车的历程中，奔腾要处理的困难和要维系的均衡，远比想象中的多。
起首是计划。
要完成更精良的氛围动力学体现，必要雅观度大方地让渡权益，但“不佳看”对任何一位奔腾计划师来说，都无法承受。以是，这两个天生就分歧分歧的工种从一开头就以前“一触即发”。幸而，终极计划师承受了电动汽车对传统汽车理念的挑唆，氛围动力学工程师也承受了“直男感”十足的分散器在不使用时被隐蔽的实际。
其次是零件。
从布局上看，这是一套必要同时完成水安然垂直朝向挪动的双层电控安装，精密组装后的它们要能担当住路面波动、尘土、碎石、泥泞、积水、缓速带的层层磨练，VISION EQXX固然挂着看法车的名号，但也是一台可以合法上路的公路车，这就要求各个零件在使用历程中不出成绩或少出成绩，乃至在极度情况，好比遭遇追尾时，可快速发出，变小丧失。
最初是逻辑。
为什么将分散器伸出的车速阈值定为60公里，奔腾工程师给出的表明是，车速只是一个易感知的目标，实践抬升车电脑还会整合传感器监测到的风力和风速，与车速举行及时整合，终极给出“伸出”或“维持”的举动指令。“假如车速在59公里和61公里之间反复横跳，分散器不会往返作动，仅有稳态一段时间后，分散器才会作动。”工程师报告虎嗅。
VISION EQXX看法车能在均匀时速80公里以上的工况下，交出一次充电续航1,202公里，且均匀百公里能耗仅有8.3千瓦时的成果，都是从主动式可伸缩尾局部散器如此的细节中一公里一公里“抠出来”的，轮胎省一点，轮毂省一点，电池顶盖省一点，“贴纸”式的logo省一点，太阳能板再充一点……
关于这些武艺，你一定会提出质疑：看法车如今就用上了，我的车什么时分才有呢？
这个成绩，奔腾但是在VISION EQXX看法车开跑之前，就给过答案了：将来基于模块化架构（MMA）打造的紧凑型及中型汽车，将引入这些功效。
不外，搭载了主动式可伸缩尾局部散器MMA平台量产新车可否落地中国市场照旧个未知数，毕竟向后伸长200毫米意味着整车的纵向数据产生了厘革。
2021年1月1日开头实行的《机动车宁静武艺查验项目和办法》（GB 38900-2020）中划定，注册纪录宁静查验时，机动车外廓尺寸实测值与机动车产物告示、机动车出厂及格证纪录的数值比拟，偏差应满意：汽车（三轮汽车除外）、挂车不凌驾±1%或±50毫米。
以是处理方案也不是没有：要么将量产车型上可伸缩尾局部散器的延展范围控制在50毫米以内，要么在尾局部散器全部伸展的情况下丈量车长并上报。
写在最初
在电池武艺取得打破性历程，充电基建立施完成跃进之前，消耗者对电动车的里程焦急不会被取消。由于直到今天，绝大局部市售电动车都不被以为有资历胜任远程旅游，即使不少数产车的官方续航里程声称已凌驾1000公里。
以是，与其等候外部情况改动，不如像奔腾如此“向内发力”，换更轻更优秀的质料，优化车身布局计划，提升能量传导听从，更新热办理体系，借力太阳能。倘使路抬升驶着电动车向后伸出的不是拖车钩，而是分散器，大概用100度电跑2000公里，也不再是痴人说梦了。
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